情報交換や連帯を目的とするサロンを開設

異常事態を招いている要因のひとつは、深刻な人手不足。しかし中小零細規模の運送会社は適正運賃を収受できない環境下にあるため、資金不足で求人を満足に行えない。
「昔はトラックドライバーといえば稼げる仕事というイメージがありましたが、今は仕事がきついうえに稼げない。環境悪化がさらに若者離れを招くという負のスパイラルに陥っています」
またコロナ禍で通販の需要が大きく高まったが、忙しいだけで儲かっているという実感はないと言う。
「潤っているのは元請けだけで、利益が下まで降りてこないのです。トラックの運賃はタクシーやバスなど他の業界のような許可制ではなく、届出制となっています。ここにも適正運賃の収受ができていない原因があります。管轄の国交省は適正運賃を提示したのですが、罰則がないので守られていない状況です」

その一方で、働き方改革関連法によって、23年4月からは1カ月60時間超の時間外労働に対して50％以上の割増賃金を支払わなければならなくなった。さらに24年4月からは、自動車運転業務の年間時間外労働時間の上限が960時間に制限される。
「業界では“2024年問題”と呼ばれていますが、これらを起因とするコストアップを荷主企業や元請企業が吸収してくれる法整備を行わないと、これまで以上に劣悪な環境がつくりあげられることになってしまう」
また中小の運送会社の経営側にも問題はあると戸川氏は語る。
「経営の知識がない方が驚くほど多い。我々には適正運賃を請求する権利があります。そして価格交渉を行う際には根拠となる原価を示してこれくらいは必要だと主張する必要がありますが、そういった知識がないので元請けのいいなりになってしまうのです」

そこで戸川氏は各業界誌への執筆活動やSNSにおける情報発信を積極的に行っているが、さらに23年中にはウェブ上に中小零細規模の下請運送会社を守ることに特化した「物流サロン」を開設する予定だ。
「情報弱者と言わざるを得ない中小零細運送会社へさまざまな情報を発信し、啓蒙を行っていきます。
そして同じ思いをもった運送会社とパートナーシップを構築し、業界に影響を与えることができるようにしていきたい。また経営コンサルタントとしてもそうした企業の顧問活動も増やしていき、物流業界をよりホワイトな業界にしたいですね」
既得権益を打破し、一般的な商習慣を実現するための氏の挑戦はまだ始まったばかりだ。